Vincent Higuet: “no veo consenso político en el uso de la bicicleta urbana en España”

El experto del sector ciclista, Vincent Higuet, constata el interés creciente, en diferentes países europeos, que sectores como el de la automoción muestran por entrar en el negocio de la bicicleta para aprovechar el auge de su uso como vehículo de movilidad alternativa y sostenible.

En su opinión, España seguirá el mismo camino cuando exista una voluntad política real. Higuet apunta que, ahora, “entre las actuaciones rápidas que le quedan pendientes al Gobierno central español figura aplicar el IVA reducido”.

¿Qué inversores son más proclives a entrar en el sector ciclista?

Con la post pandemia, hemos visto que en Europa el sector de la automoción desea invertir en las bicicletas eléctricas. Su intención es clara: quieren ocupar los centros de las ciudades con vehículos ecológicos. Hay un alto potencial de rentabilidad.

Por otra parte, en Benelux y en Alemania actualmente hay operadores de leasing muy interesados en entrar en el sector ciclista. Acolis ha creado la filial Cyclis, mientras que KBC Autolease ya tiene años de experiencia en este mercado.

O2O, Grenke, y Arval son otros ejemplos. Grenke es muy activo en este sector en Alemania, pero en España no propone nada para bicicletas. Habría que preguntarles por qué.

¿Qué casos concretos se pueden citar del sector de la automoción?

La lista es larga.  En Alemania, el distribuidor PON está detrás de marcas como Gazelle, Kalkhoff, Focus y Cervélo. En Suiza, Emil Frey Group, uno de los más grandes en Europa, se activa en leasing de bicicletas a través de acuerdos con terceros. En Francia, Mobivia, propietario de Norauto y Midas, propone una gama de bicicletas de primer precio y accesorios. También el Groupe Parot, con numerosas actividades en el sector de la automoción, muestra un interés creciente por la movilidad ecológica y las bicicletas eléctricas. En Bélgica, D’Iteren ha creado la cadena Lucien Bike.

En la gran distribución, las cosas se mueven también en Europa. Hace poco el grupo Colruyt creó Bike Republic, una cadena de tiendas de bicicletas en plena expansión en el Benelux.

Quadis o Mammoth son grupos consolidados que pueden afrontar malos momentos de mercado, como sucede ahora

¿Cuál es la situación en España?

Notamos esas mismas tendencias. Por ejemplo, tenemos el caso de Quadis, que compró Biciescapa, o de Barrabes, que se hizo con Mammoth.

¿Cómo valoras la evolución de los grandes operadores de ciclismo en España? ¿Están cumpliendo las expectativas? ¿Son “gigantes con pies de barro”?

Bueno, tenemos a Mammoth, Biciescapa y a otros operadores que son verdaderos especialistas. En general, estas cadenas, tratan de tener siempre disponibilidad en modelos y tallas, lo que les permite vender rápidamente y a precios rebajados. No creo que sean “gigantes con pies de barro”, son grupos consolidados que pueden afrontar malos momentos de mercado, como sucede ahora. Pero a esos grandes operadores, les afectan también sus propias políticas de descuentos.

Sin olvidar que aparecen otros actores, como pueden ser Ebike.es, Labosch, Rotorura Bikes… que buscan competir en precios y servicios. Eso hace que el momento sea difícil para todos.

¿Qué opina sobre la actividad en el sector ciclista por parte de operadores como Norauto o FNAC u otros actores no especialistas?

Para mí, Norauto persigue un segmento muy específico. Sus compradores son sus propios clientes, que adquieren una primera bicicleta barata sabiendo donde reclamar si no funciona correctamente. Este tipo de cliente no se atreve a comprar por internet.

En la FNAC, son ‘bicis de supermercado’; su idea es “hay que tener algo”. Quizá su propósito sea evitar que su clientela de productos culturales y artículos electrónicos se deje atraer por Decathlon fácilmente.

En cadenas de deportes, como Intersport, Sprinter, Forum Sport o Wala, pasa lo mismo: tratan de ofrecer algo sin ser especialistas. Pero todos tratan de retener a su clientela multideporte.

La tiendas pequeñas y medianas pueden hacer muchas cosas para seguir en pie

En el nuevo escenario, ¿dónde que la pequeña y mediana tienda de ciclismo?

El problema actual es que, con la guerra de precios del mercado, las tiendas pequeñas se quedan sin margen comercial. Casi todas tratan de vender bicicletas a la carta: miran los B2B de las marcas por la mañana y cuando el cliente entra le venden lo que hay… de oferta, claro.

¿Cuáles son las bazas de esas tiendas?

La tiendas pequeñas y medianas pueden hacer muchas cosas para seguir en pie, porque están más cerca de su clientela. Pueden probar marcas nuevas, proponer novedades, fidelizar a sus clientes, crear servicios nuevos, hacer cosas que los grandes no pueden hacer.

Sin embargo, veo muchas quejas en las tiendas sobre las guerras de precios, hay fatalismo y no reaccionan de manera adecuada.

Una tienda debe comunicar lo que sabe hacer. Si tiene un parking, debe decirlo. Si abre al medio día, debe comunicarlo…. Cualquier detalle, aunque parezca pequeño, es bueno para atraer a los clientes. Son pequeñas cosas que los grandes no pueden hacer.

En España, de momento, no hay decisiones políticas reales o contundentes para favorecer el uso de la bicicleta

A tenor de la evolución que sigue el retail ciclista en otros países europeos, ¿qué podemos esperar que suceda en España?

Es posible que pase como en Francia. Es decir que aparezcan cadenas como Ovelo, Véloland o Culture vélo, que pertenece a Cyclelab. Esas cadenas cubren el todo el territorio francés.

No obstante, la diferencia es que Francia ha apostado de verdad por la movilidad sostenible. En España, de momento, no hay decisiones políticas reales o contundentes para favorecer el uso de la bicicleta. A raíz de ello es probable que, de momento, estas cadenas no tengan previsto implantarse en España ahora. En este sentido, cabe recordar a la cadena inglesa, Pure Electric. Lo intentaron, pero obtuvieron el resultado que sabemos.

En el futuro habrá más cadenas de tiendas en España, que serán propiedad de los grupos inversores o se desarrollaran como franquicias. Sin embargo, no es previsible una expansión rápida.

Estoy convencido de que España se va a quedar muy atrás en infraestructuras de movilidad urbana sostenible

¿Por qué?

En lo urbano, España se está quedando atrás y mucho. Nosotros somos especialistas en asesorar a clientes que se presentan a licitaciones y lo vemos: por cada concurso de infraestructuras que sale en España, hay 15 en Francia y 60 en Alemania. Estoy convencido de que en este aspecto, España se va a quedar muy atrás. Costará años recuperar el tiempo perdido, es una pena. Los coches deberán salir sí o sí de los centros urbanos, pero el país no habrá creado una infraestructura alternativa.

De momento, lo que veo, por ejemplo, es que el Grupo PON ha sacado del mercado español sus marcas de bicicletas urbanas Gazelle y kalkoff. Ellos lo han argumentado diciendo que es por la ley del reciclaje del plástico. Creo que ha sido una excusa. CXreo que, más bien, han visto que el mercado español de las bicicletas urbanas no es rentable para ellos. En cambio, PON sigue presente en España con sus modelos deportivos de Focus y Cervélo.

Las ventas no van a mejorar con ayudas al consumidor para la compra; lo que necesitamos es que la movilidad sostenible sea una prioridad

En cualquier caso, ¿cómo es previsible que avance la venta de la movilidad urbana en España?

La Ley de Cambio Climático y Transición Energética debería favorecer la venta de bicicletas. Pero la realidad es que los planes locales y las normativas tardan demasiado en salir. Existe una mala coordinación entre los diferentes niveles de gobierno, en el ámbito nacional, regional y local.

Ahora tenemos los Fondos Next Generation, pero se ven pocas iniciativas para aprovechar estos fondos. Las ventas tampoco no van a mejorar con ayudas al consumidor para la compra; lo que necesitamos es que la movilidad sostenible sea una prioridad.

Las grandes rebajas de las fabricantes durante la crisis de sobrestocks han creado un sentimiento de rareza

Lo cual no sucede…

No veo un verdaderol consenso político sobre el uso de la bicicleta urbana en España, una de las prioridades que le queda al Gobierno central es aplicar el IVA reducido, como ya se hizo en Portugal. La bajada del Iva puede crear un efecto psicológico a largo plazo importante como, por ejemplo, una mayor confianza y una percepción reforzada del valor. Con ello, el comprador se sentirá más seguro, la bicicleta se convertirá en un producto de primera necesidad y habrá también más venta de ropa, accesorios y servicios.

En cambio, las grandes rebajas de las fabricantes durante la crisis de sobrestocks han creado un sentimiento de rareza. Los grandes descuentos no refuerzan las ventas de manera estable, producen lo contrario.

¿Las actuales tiendas de bicicletas deportivas tienen espacio en la categoría urbana?

Ya hay tiendas deportivas que se han reconvertido a urbanas. Por ejemplo, Guijarro Alfaz, en Alicante, que eran especialista en ciclismo enduro; o Bike To The Future, en Málaga, que eran especialistas en carretera. Esas tiendas, al estar en zonas turísticas, se dedican casi exclusivamente a un público de residentes procedentes del norte de Europa. Hablan idiomas, veo que les va muy bien: venden a parejas de jubilados, es decir, ¡venden bicicletas de dos en dos y sin descuento! Hay otros casos de tiendas deportivas que pasan a urbanas, pero no muchos.

Cuando haya una política voluntarista global en el país, la bicicleta urbana ira adquiriendo más importancia que la deportiva

¿Cómo se plantea el equilibrio futuro entre bici deportiva y bici urbana en España?

España seguirá siendo uno de los mejores países para el ciclismo deportivo. Hay buenas perspectivas para la bicicleta de carretera y gravel. Espero que la bajada de ventas de las BTT será solo un mal sueño. No obstante, cuando haya una política voluntarista global en el país, la bicicleta urbana ira adquiriendo más importancia que la deportiva.